Un plan estratégico ofrece herramientas que incrementen la cohesión social, la competitividad económica, la sostenibilidad ambiental y la capacidad de gestión innovadora y adaptativa, indispensables para toda intervención sobre el territorio. Mejorar la organización política, la gestión económica, los canales de participación y articulación entre actores, así como fortalecer las instituciones, optimizar los procesos de gobierno y los instrumentos de intervención, son algunas estrategias que conducirán a una ciudad más equitativa e inclusiva.
En ese marco, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires formuló su Plan Estratégico, que se enmarca en una serie de políticas públicas que reconocen la necesidad de profundizar intervenciones en el territorio en diferentes dimensiones, sobre todo en temas considerados esenciales y críticos y, a la vez, proyectar la ciudad hacia el futuro para ubicarla en una posición estratégica y significativa a nivel metropolitano, nacional, regional y mundial.
La ciudad, en su proceso de crecimiento, permite reconocer varias etapas. La primera es la expansión: la ciudad crece transformando el suelo rural en urbano. La segunda es la consolidación, donde se ocupan algunos lotes, se abren algunas calles, se construyen las viviendas, se tienden las redes. Y una tercera etapa es posible identificarla con la de la densificación: las áreas consolidadas comienzan a crecer en altura.
Estas etapas conviven de manera simultánea en la ciudad: mientras que en un extremo crece, en otro se consolida y en el centro se densifica. Esta densificación instala un proceso de sustitución, donde ciertos edificios tienden a ser reemplazados por otros de mayor altura.
La región metropolitana de Buenos Aires da cuenta de estos procesos. Los ejes ferroviarios fueron los que marcaron en el crecimiento en torno las estaciones. Acompañando las cotas altas de la topografía, la mancha urbana fue creciendo en el último siglo, sin grandes obstáculos naturales que le generen barreras a este crecimiento: con lo cual la ciudad crece y crece indefinidamente sobre la pampa, sobre la llanura.
La mancha urbana va creciendo y conformando ese tentáculo que acentúa la direccionalidad de la expansión. Pequeñas manchas crecen entorno a los núcleos fundacionales de las estaciones ferroviarias, que con el tiempo van ganando en consistencia e integrándose unas con otras. En consecuencia, se observa la predominancia de un espacio central por sobre un espacio periférico; la predominancia de ejes principales por sobre espacios intersticiales; y finalmente, la predominancia relativa del norte por sobre el sur.
El urbanista danés y usuario comprometido del podómetro, Jan Gehl es un experto en la creación de "ciudades para la gente". Tras una reciente conferencia que dio sobre ciudades sustentables en Basel, Gehl se sentó con Tages Wocke para discutir que es lo que hace que una ciudad sea deseable y habitable.
"Encontramos que el comportamiento de las personas dependerá de lo que se les invita a hacer", dice Gehl. "A mayor cantidad de calles, mayor cantidad de tráfico. Mientras más atractivo sea un espacio público una mayor cantidad de personas querrá usarlo". Lee la entrevista completa aquí, y comprende por qué Gehl piensa que las ciencias sociales y la psicología deberían ser enseñadas en las escuelas de arquitectura.
Un estacionamiento para autos tiene 18 metros cuadrados, en promedio. Sin embargo, este espacio de 6 metros de largo y 3 metros de ancho puede ser aprovechado mucho mejor si es que se destina para otros fines.
Siguiendo esta idea, desde hace unos años que en las calles de varias ciudades, como Buenos Aires y Santiago, se están eliminando estacionamientos para autos a cambio de un estacionamiento para 10 bicicletas.
En varias oportunidades hemos abordado el concepto de placemaking y su importancia para desarrollar un sentido de comunidad entre los habitantes con el fin de construir espacios públicos en donde las personas quieran pasar gran parte de su tiempo.
Las medidas que propone este concepto para generar cambios y avances en este sentido van desde habilitar más calles peatonales y construir más parques hasta reestructurar los departamentos de los municipios encargados de gestionar los espacios públicos, asegurando instancias de participación ciudadana.
Sin embargo, una variable del concepto de placemaking que cada vez está tomando más fuerza tiene que ver con la relevancia del arte en la ciudad y su relación con la resiliencia urbana, dando origen al placemaking creativo.
Ganadora del primer lugar en la última edición de los Holcim Awards Latinoamérica, la propuesta Ensalada de Frutas (Fruit Salad) desarrollada por los arquitectos Patricio Cuello, Iván Báez, Alejandro Alaniz y Christian Barrera propone un puerto flotante en pleno corazón del Amazonas, Manaos, revertiendo la "lógica fragmentaria actual del frente costero" de una de las principales ciudades del norte de Brasil.
En el contexto del SOS Ciudades Manaos 2012, el proyecto tutelado por el arquitecto Cristian Nanzer, busca posibilitar el vínculo entre ciudad y río, asumiendo como parte del planteamiento conceptual la variación del nivel de las aguas en función del programa flotante y el parque urbano inundable propuesto.
Conoce este proyecto ganador del Primer Lugar en los Holcim Awards Latinoamérica.
En 2030, alrededor del 9 por ciento de la población mundial vivirá en megaciudades, es decir, áreas urbanas con 10 millones de habitantes o más, según datos de Naciones Unidas (ONU).
Para esta fecha, este 9 por ciento de la población mundial se concentrará en 41 megaciudades, de las cuales 29 estarán solo en Asia, seguido por América con 8. En tanto, África mantendrá el acelerado crecimiento urbano de los últimos años y también tendrá megaciudades.
En el caso de Chile, se prevé que habrá una ciudad grande -entre 5 y 10 millones de habitantes- que corresponderá aSantiago, seguida por Valparaíso, que será una ciudad mediana, categoría para las ciudades que tienen entre 1 y 5 millones de habitantes.
A continuación les mostramos una cronología sobre la urbanización en el mundo (entre 1950 y 2030) representada en mapas elaborados por The Economist con datos de la ONU, que muestran cómo se clasifican las ciudades según su población.
La cita es de Deyan Sudjic, actual director del Museo del Diseño de Londres y ex Decano de la Facultad de Arte, Diseño y Arquitectura de la Universidad de Kingston (Reino Unido), quien en una reciente entrevista publicada en El País conversa con la periodista e historiadora Anatxu Zabalbeascoa sobre inmigración, ciudad, starchitects, formación académica, gentrificación y diseño.
"En los setenta, la fe en la arquitectura se desmoronó. La utopía prometida por la modernidad había producido tugurios. Eso hundió la confianza de y en los arquitectos", responde Sudjic al ser consultado sobre el surgimiento de los starchitects.
La siguiente reflexión surge de encontrar la noticia en prensa de la propuesta de ciclovía elevada en Londres. Parece ser que después de varias décadas desarrollando la disciplina urbanística, y el encaje de las infraestructuras en la trama urbana, todavía no hemos sido capaces de aprender nada.
Durante la primera década del siglo XX, con el objetivo de evitar incompatibilidades de usos, los urbanistas empezaron a plantear propuestas urbanas renovadoras en relación a la segregación de los mismos. Años más tarde, se inició la planificación a diferentes niveles para evitar interferencias en los flujos de los diferentes modos de transporte. De este modo, todo funcionaría más y mejor. Los ejemplos más conocidos de ello fueron La ciudad Contemporánea de Le Corbusier o la Broadacre City de Wright.
Dividido en dos componentes -un plan maestro urbano el parque verde EPM y otro para los cerros Nutibara y Asomadera-, el equipo de Célula Arquitectura obtuvo el segundo lugar y tercer lugar, respectivas, en las propuestas de estos cerros, en una apuesta personal por definir una única propuesta urbana general que integrara a ambos, "hoy completamente aislados del sistema de espacio público de la ciudad", según sus mismos creadores.
Conoce Entre Parques, el proyecto ganador del Segundo Lugar y Tercer Lugar en la competición colombiana después del salto.
Por Guillermo Tella, Arquitecto y Doctor en Urbanismo y Martín M. Muñoz, Licenciado en Urbanismo.
Desde su proceso de apertura económica, las ciudades chinas se han convertido en destinatarias de grandes inversiones multinacionales y, en ese contexto, comenzaron a ser objeto de fuertes procesos de transformación urbana. Cómo crecen, por qué crecen del modo en que lo hacen, qué políticas impulsan y sustentan ese crecimiento y qué calidad de vida proponen, son algunos de los interrogantes que a responder.
Existe una amplia variedad de lugares comunes sobre China. Desde las referencias a su cultura milenaria hasta su superlativa población de 1300 millones de habitantes. En verdad, todo número en ese país se torna inconmensurable. Así, en las últimas décadas China ha ganado reconocimiento por sus altas tasas de crecimiento económico sostenidas: de 8,4% en 2000 a 9,1% en 2011, según datos del Banco Mundial.
Necesariamente, este modelo requiere arraigarse en su territorio para transformar su sociedad. Y si China se caracterizó siempre por ser un país de altos contrastes, los cambios rápidos y profundos dejan en clara evidencia sobre sus ciudades. Beijing, Shanghái y Hong Kong lideran una constelación de asentamientos humanos de larga data que sólo recientemente han conocido un proceso acelerado de urbanización. La expansión, la satelización, la desdensificación, la modernización y la verticalización son términos que hablan sólo de los grandes trazos de esta compleja evolución.
La calle 42 de Nueva York es una de las avenidas más visitadas de la ciudad debido a que en sus 3,5 kilómetros de largo cuenta con emblemáticos lugares, como Times Square, clásico punto de celebraciones masivas, la Biblioteca Pública, el edificio Chrysler, la plaza de las Naciones Unidas, el edificio de la ONU y teatros.
El aspecto actual lo ganó entre los años 70 y 80 a través de un plan de regeneración urbana. No obstante, para seguir interviniendo esta calle, el Instituto para la Movilidad Urbana Racional (IRUM) y la organización ciudadana Vision 42 lanzaron el concurso internacional Vision42Design en el que buscan proyectos que permitan un trazado de tren ligero que se planea desde hace más de 40 años.
El único requisito es que cumpla con un solo objetivo: crear un espacio que sea amigable con los peatones, libre de automóviles y que cuente con un boulevard sustentable. A continuación te contamos sobre las cuatro propuestas finales entre las 200 participantes.
Como parte de un Plan de Activaciones del Espacio Público llevado adelante en Valdivia por el Consorcio Valdivia Sustentable, hace algunos meses se inauguró en la primera cuadra de la Av. Picarte, un MiniParque que reemplaza un estacionamiento.
Este espacio temporal, que devuelve un estacionamiento a las personas, cuenta con lugares para sentarse, árboles y un lugar para estacionar un par de bicicletas.
Además, el MiniParque tiene un buzón que tiene como fin que los ciudadanos de Valdivia opinen acerca de esta intervención urbana. Si la evaluación es positiva después de un par de meses, la idea del Consorcio es seguir cambiando estacionamientos por miniparques en otros puntos de la ciudad.
Es uno de los grandes cambios que están viviendo las ciudades en nuestros días. El reinado del automóvil ha llegado a su fin y el espacio de las calles va de a poco siendo devuelto a las personas.
Hoy son cada vez más evidentes los efectos negativos que los automóviles tienen en nuestras ciudades. Los más evidentes son la contaminación del aire, los accidentes de tránsito y, por supuesto, todo el espacio que ocupan, que generan congestión y que nuestras calles sean poco amables con quienes caminan.
En muchas ciudades hoy moverse en automóvil no es la manera más eficiente de hacerlo. Por ejemplo, en Londres un auto se mueve más lento que un ciclista promedio, en Santiago la situación no es distinta según la 7ª Medición de Tiempos de Viaje. Los automovilistas en Los Ángeles, USA, pasan 90 horas al año en un taco y según un estudio británico, los conductores pasan 106 días de su vida en busca de lugares de estacionamiento.
En Fast Company hicieron una selección de 7 ciudades que van adelante en este proceso, que es probable que vivan todas las ciudades en un futuro no muy lejano.
A continuación les contamos cuáles son las 7 ciudades que están sacando los automóviles de sus calles
Por Roland Krebs, urbanista austriaco con experiencia en planificación, diseño y desarrollo urbano. Máster en en Planeación Urbana en la Universidad de Tecnología de Viena (UTV). Trabaja como docente en la UTV y consultor en las operaciones del BID. Agradecimientos a Álvaro Ramoneda.
Dentro de las ciudades Latinoamericanas y el Caribe, uno de los lugares que tradicionalmente alberga importante movimiento y que muchas veces marca el pulso de la ciudad, son sus mercados. Sin embargo, muchos de ellos, a pesar de estar en los centros históricos, se encuentran desarticulados con el resto de la ciudad, debido probablemente al desorden que muchas veces marca la tónica del lugar, el centenar de vendedores informales que trabajan en el área, las malas condiciones de higiene y un entorno en el que puede primar la inseguridad y el deterioro.
En el marco de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de Findeter trabajamos en la ciudad de Montería, Colombia. Mediante un proceso experimental de diseño urbano participativo experimentamos novedosas herramientas de diseño participativo, resultantes en una nueva metodología: ‘Laboratorio de Diseño Urbano’.
En Montería, el Mercado Central y su entorno fueron elegidos como área de intervención para rescatar el espacio público y remarcar la importancia que todo Centro Histórico tiene: su centralidad. El equipo multidisciplinario de arquitectos, urbanistas, trabajadores sociales y economistas del ‘Taller Urbano Bogotá-Viena’ liderado por el arquitecto colombiano Fernando Cortés Larreamendy y por el arquitecto austriaco Andreas Hofer de la Universidad de Tecnología de Viena, realizaron una serie de talleres urbanos que llamamos ‘Laboratorio de Diseño Urbano (LDU)’ con el fin de diseñar una estrategia urbana innovadora e integral mediante la participación ciudadana.
Desde la tarde de ayer, los habitantes de Santiago cuentan con un nuevo parque público. Se trata del Parque Fluvial Renato Poblete, el primer parque fluvial urbano de Chile en donde se podrán realizar deportes náuticos livianos y que además incluye uno de los tramos del proyecto Cicloparque Mapocho 42k.
Las 20 hectáreas del parque ubicado en Quinta Normal, en el costado poniente del Parque de Los Reyes, se dividen en dos sectores: el “Parque Brazo del Río” y el “Paseo en El Cauce”. El primero, tiene una superficie de 13 hectáreas en las que se encuentra una laguna formada por una entrada del río Mapocho en donde se podrán realizar deportes náuticos una vez que se licite este servicio.
Más información y una galería de imágenes después del salto.
Vista del skyline de Asunción desde el Banco de San Miguel. Image Cortesia de Plan CHA
Tras la reciente presentación pública del Plan Maestro del Centro Histórico de Asunción (Plan CHA), la Alianza para el CHA liberó el resumen ejecutivo de la iniciativa que busca articular acciones y proyectar un entorno favorable para poner en valor el Centro Histórico de la capital paraguaya, cuyo concurso internacional de ideas fue adjudicado en agosto pasado a la oficina española Ecosistema Urbano, quienes actualmente trabajan junto a su socio local, Juan Carlos Cristaldo.
La información publicada por la Alianza para el CHA expone los principales lineamientos del plan y presenta en detalle las diez principales iniciativas que constituyen el plan urbano más ambicioso del último tiempo en Paraguay.
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